Por Liduvino Oscar Quiñones Ruiz
UNA INTRODUCCION IMPRESCINDIBLE
Para la absoluta mayoría de los banenses de mi generación, y es muy
probable que para los de otras
generaciones anteriores y posteriores a la nuestra también, hablar de El Embarcadero era referirse a una
localidad muy peculiar del municipio de Banes, la cual se caracterizaba,
esencialmente, porque sus habitantes “hablaban
cantando”, “como los mejicanos”, y su modo y estilo de vida emulaban con
el de los charros, excelentemente caracterizados por Miguel Aceves Mejías,
Pedro Infante, Jorge Negrete y otros relevantes actores de las buenas
películas del cine mejicano de los años
40 y 50, cintas a cuyas proyecciones en los cines del pueblo de Banes acudían
en masa los habitantes de Ceuta y otros asentamientos pobres de El Embarcadero,
asiduos deleitantes, además, de la música mejicana, que se escuchaba en los
traganickeles (victrolas) de los bares y cantinas pueblerinos..
Posteriormente, en mis afanes de
rescatar la memoria histórica del terruño, tuve la oportunidad de
leer el documentado artículo “Banes: Puerto histórico”,
presentado en el X Congreso nacional de
historia en el año 1952, por el destacado periodista banense Rolando Gómez de
Cárdenas, editor posteriormente de la revista local Portada, el cual
constituyó para mí una aproximación inicial a este apasionante tema.
He sostenido también, por otro lado,
fructíferos intercambios sobre el tema relacionado con el puerto de
Banes, y El Embarcadero en particular,
con mi dilecto amigo Abel Tarragó López, amante y conocedor de la historia
local, en cuya casa he podido documentarme extensamente, entre otros
particulares en referencia al tema, sobre la Gran flota blanca de la United Fruit
Company, la Aduana del puerto de Banes y los expertos navegantes de la zona.
En la misma medida que se disipaba mi ignorancia sobre lo que realmente fue
El Embarcadero y su puerto, el puerto de Banes por antonomasia, fue creciendo
mi admiración y mi orgullo, como habitante de la Villa de Los Pinos, por este
poblado y, a la vez, se fue gestando en mí el propósito de contribuir a
difundir ese conocimiento, hoy desafortunadamente preterido y relegado.
Comencé entonces a incursionar en las casas de algunos antiguos moradores
de El Embarcadero, ahora residentes en Banes. Con las conversaciones con esas
personas, que sienten tanto orgullo por el lugar donde nacieron y que hablan de
él con la añoranza de lo que conocieron y disfrutaron a plenitud. Ellos sirvieron
de catalizador a mi propósito inicial. Muchas de las imágenes que utilizo en
este texto, fueron compartidas gustosamente conmigo por esas gentiles personas,
quienes me aportaron, además, sus imborrables recuerdos personales e
importantes datos y fechas históricos.
Gloria Hidalgo Cejas (hija de Manolo Hidalgo Desdín, el capataz de siempre de
la cuadrilla del puerto y el eterno manager y promotor del fuerte equipo
de béisbol Los Portuarios, representativo de El Embarcadero); Rubén Martorell
Alavedra (hijo de Isabel María Alavedra , aquella bien recordada maestra de
Instrucción pública, que en los tiempos fundacionales viajaba desde Gibara en
una goleta e impartió clases en Boca de Samá, Cañadón y El Limpio, radicándose
luego en El Embarcadero, poetisa poco divulgada y reconocida); la esposa de
Rubén, la amable señora Rina Rodil (hija de Césareo Rodil, figura
imprescindible en la historia de El
Embarcadero y hombre clave en la Aduana del Puerto de Banes por más de 50 años,
por su conocimiento sobre el funcionamiento de todos sus departamentos).
Como tributo a todos ellos y
también como una forma de exorcizar mi ignorancia de otros tiempos,
pongo a disposición de todos, y para el bien de todos, estos relatos, que me esmeraré en redactar
de manera que no pierdan su
historicidad y que mantengan un rigor digno de crédito, pero que, a la vez, no
se vuelva una lectura enrevesada. He decidido hacerlo en una plataforma pública
amplia: el blog personal de mi colega de empeños y coterráneo William
Navarrete, quién me ha invitado, en más de una ocasión, a compartir aquí los
frutos de mis empeños
LAS REFERENCIAS INICIALES
Argumentando una interpretación particular
a la Carta de relación, escrita por el adelantado Don Diego Velázquez,
Teniente Gobernador de la Isla Fernandina (Cuba) a su Alteza el Rey de España, en fecha tan temprana como
el 1 ero de abril de 1514, la Doctora Hortensia Pichardo defendió en
su oportunidad, que el viaje que realizara Don Diego Velázquez, cuyo objetivo
no era otro que el interés por conocer y tener contacto con gentes y tierras
del interior de las provincias, se había efectuado atravesando la provincia de
Oriente, desde Bani (Banes), hasta el Golfo de Guacanayabo (Manzanillo). Al
reconocer en dicha carta a Bani como provincia, Don Diego Velázquez daba así
fe, por otro lado, de la importancia del territorio de Banes como cacicazgo
indio.
Don Ramón de la Sagra y Don Luis Torre y de Mendoza coinciden en la versión
que ofrecen en sus obras de lo que informó al rey el proprio Diego Velázquez,
en esencia: que partió el 4 de octubre de 1513 con 15 hombres en canoas por la
costa norte y llegó a las provincias de Bani y Bocaxagua, donde estuvo 4-5
días.
Irvin Rouse, destacado arqueólogo e investigador norteamericano señaló en
1942 al puerto de Banes, como el lugar por donde entró Velázquez para continuar su viaje hacia el
Golfo de Guacanayabo (Manzanillo).
Fernando Portuondo también opinó, que Velázquez debió llegar al puerto de
Banes, por ser la ruta más corta para lograr su objetivo de contacto y
acercamiento a los naturales en su viaje de reconocimiento y conquista en 1513, un año antes de que fundara a
Santiago de Cuba.
Estos testimonios, que coinciden en afirmar que por la bahía de Banes llegó
el Primer Gobernador de Cuba, resaltan la importancia de este puerto, ya desde la época de la conquista.
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| Mapa confeccionado por Irvin Rouse, en el cual se muestra el recorrido de Velázquez (resaltado en rojo) |
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| Copia del mapa con el recorrido el del adelantado Diego Velázquez (resaltado en rojo) correspondiente al libro Curso de Historia de Cuba de Fernando Portuondo. |
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| Gran Bahía de Nipe, publicado por la Junta de fomento en 1830. En él aparece señalado el Puerto del Embarcadero (Banes). |
EL PUERTO DEL EMBARCADERO A FINES DEL SIGLO DIECINUEVE Y PRINCIPIOS DEL
SIGLO VEINTE.
Por el puerto del Embarcadero salieron los habitantes de Banes en el vapor Bolívar rumbo a Gibara,
cuando el 11 de agosto de 1896, el Generalísimo Máximo Gómez Báez ordenó al
General Mariano Torres el incendio y destrucción de La Ensenada, que fue el
primer nombre que tuvo Banes, después de ser conocida como Bani. Al ocurrir
este hecho el pueblo no era más que una finca bananera de apenas 400 casas, en
su mayoría de guano y yagua.
El primer marino conocido que vio
nacer al pueblo de Banes, El Embarcadero y al Central Macabí, fue el legendario
navegante Porfirio Lissabet y Velázquez, un verdadero Lobo de mar, quién fue
nombrado por el Gobierno español Práctico del Puerto de Banes en 1890, hasta
1895 en que al estallar la Guerra de Independencia se fue a residir a su natal
Gibara, siendo nombrado por el Coronel Jefe de la División de flotación Rafael Manduley, como Práctico Mayor de
Gibara (antes ayudó a varias de las expediciones mambisas a entrar y salir de
nuestras costas). Ya en los tiempos del nombramiento de Lissabet en el Puerto
de Banes, los hermanos Hipólito y
Alfredo Dumois Gessé despachaban sus guineos por El Embarcadero, pues el
experto marino conducía los veleros al Puerto de Lengua de Tierra, a buscar
cargamentos de esa fruta, para luego embarcarlos en el puerto de Banes, en el cual los barcos fondeaban y la fruta era trasladaba hasta
ellos en lanchones.
Porfirio Lissabet había sido nombrado en 1886 Práctico de la Isla de Cuba
por el Comandante General de Marina en el Apostadero del Puerto de La Habana y
en mayo de 1900 el Capitán Jefe del Puerto de La Habana le entregó el
certificado de capacidad para navegar por toda la Isla. Al fundarse la Aduana y
organizarse el puerto de Nipe lo nombraron
Práctico de Nipe, donde prestó grandes servicios a la Nipe Bay Company y
a la Ispanish American Iron Company en Felton. También fue patrón del
remolcador Satélite. Luego de instaurado el Gobierno cubano lo nombraron
Práctico de Gibara, puesto que desempeñó hasta su fallecimiento en 1917
Otra persona muy vinculada al mar y a Banes fue el marino Aurelio García,
conocido por el Viejo Patrón, quién empleando su propia goleta fue el que
colocó el faro de Playa Caracolillo, en la entrada de la Bahía de Banes en
1902. Este faro fue luego reparado en 1916. Su luz ilumina 11 y media millas.
Aurelio también colocó los faros de
Puerto Padre y Nuevitas.
A partir de 1904 fue el patrón del Remolcador Sirena y las lanchas Saetía, Sirena y
El Satélite y más tarde en Preston fue patrón de la lancha Yda,
pasando luego a Práctico de la Bahia de
Nipe junto a Lissabet.
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| Entrada de la Bahía de Banes |
A principios del siglo XX la United Fruit se inició en la industria del
azúcar. En la costa nordeste de Cuba se adquirieron tierras con el
propósito inicial de cultivar bananos y
caña. Las propiedades de Banes se habían dedicado a las empresas bananeras
primitivas de la United Fruit y su predecesora la Banes Fruit Company.
Originalmente se sembraba lo mismo caña que bananos en el mismo lugar, luego se
cultivó más caña y menos banano, hasta que en 1906 Banes despachó el último
cargamento de estos. En junio de 1899
se hicieron los planos para el primer ingenio azucarero, que había de
construirse más tarde en Macabí (puerto hondo
de Banes). Para 1901, sólo unos dos años después de la
incorporación de la United Fruit
Company, su presidente Andrew Preston, hacía saber que la compañía había
sembrado caña de azúcar en Banes, que había construido un ingenio y que la
primera cosecha se había recogido ese año. Esta primera zafra tuvo una duración
de 185 días y se produjeron durante la
misma 50 044 sacos de azúcar de 325 libras y 959 000 galones de miel. Para el embarque de estos productos
se utilizó también el puerto de El Embarcadero.
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| Así lucía en los primeros años del Siglo XX (1903) el puerto de El Embarcadero de Banes |
El Puerto de Banes, que se encuentra a 431 millas
náuticas del Puerto de La Habana, se
convierte en un puerto privado de la United Fruit Company, por lo cual carecía
de reglamento para su funcionamiento o para cobrar tarifas, a cuyo tenor se
podrían cobrar atraque, almacenaje y derecho de muelle, así como el período de
estadía y desatraque. Era un puerto que recibía carga general.
El primer remolcador que trajo la UFCo, cuyo patrón era
el norteamericano Mr. Malcon, comenzó a prestar servicio en 1903 a los barcos que entraban y salían de los
puertos de Banes y Macabí. Al remolcador lo nombraron El Criado por el
tipo de trabajo que debía realizar, para ayudar a los barcos en sus maniobras en
un canal de entrada con características muy peculiares, como lo es el estrecho
de Banes, conocido por El Cañón, que no permite el paso de barcos de más de 360
pies de eslora (largo) y tiene una
longitud de dos millas, 278 pies de ancho y 27 pies de profundidad,
constituyendo un verdadero laberinto, plagado de peligrosos bancos de arena y
vueltas de hasta 90 º.
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| El Cañón de Banes. En primer plano la bahía de Banes, en segundo plano el Océano Atlántico |
La construcción de los muelles del El Embarcadero se
llevó a cabo entre 1905 y 1906 y estos sustituyeron al muelle rudimentario construido por los hermanos Dumois, conocido
como el " Muelle de los railes", para el despacho de guineos a los barcos que venían a cargar la fruta con
destino al comercio de los Estados Unidos, a partir de 1888, aunque no fueron
ubicados en el mismo lugar en el que estuvo aquel otro. El Muelle grande tenía
121,9 metros de largo y el pequeño 60,9 metros, solamente podían atracar un
barco y el remolcador. Su calado era de 20 pies por la popa (parte trasera del
barco) y 15 pies por la proa (parte delantera del barco). También se utilizaban
botes para amarrar los barcos a los muelles y aumentar así su capacidad.
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| Mapa de confrontación para la legalización de las obras construidas por la United Fruit Company en el Puerto de Banes |
El
proyecto de obra incluía también almacenes portuarios, control aduanal y oficinas y fue legalizado por el
Decreto No 978 de fecha 5 de octubre de 1908 del Gobierno provisional.
